由于最新的统计数据暂未出炉，所以小编这里暂时引用东盟汽车联合会（AAF）所公布的2021年全年的汽车生产和销售量：2021年，东南亚地区汽车总产量为354万辆，同比增长24.3%；总销量为279万辆，同比增长14%。
根据数据，我们基本可以得出这么一个结论：尽管东南亚汽车市场的体量不大，但胜在增速猛。实际上，有着6.6亿人口规模的东南亚车市，其发展潜力堪比新世纪初的中国，即国家、地区经济实现飞速增长的同时，国民的消费水平也在不断提高，对于汽车等大件商品的需求也愈发旺盛。
也就是说，在中国汽车市场转入存入竞争的时代，中国品牌汽车除不断内卷外，出走海外亦是实现品牌向上的一种选择。毫无疑问，作为汽车发源地的欧洲和世界第二大车市美国是中国车企出海的终极目标，可回归现实，这两大发达地区车市的门槛、政策尚不明朗，因此中国企业大可不必去贴“冷屁股”。反倒是“家门口”的东南亚车市不仅潜力无限，并且对于中国品牌而言，竞争压力也是小了不少，甚至可以说没有。
众所周知，东南亚汽车市场长期以来算是日系车企的“后花园”，在此地经营多年的日系车积累了深厚的用户基础与政府关系，加之20世纪90年代便在东南亚地区建立的整车生产体系，日系车企得以实现了对东盟地区的垄断。因此中国车企要想分到东南亚车市的蛋糕，就必然会遭到日系车企的集体狙击。
但其实，中国车企已然在东南亚地区找到了突破口，它就是与我们关系颇深的泰国。这里先简单介绍下泰国车市的基本情况，它是东南亚地区销量规模第二大的汽车市场，2021年泰国车市累计销量为75.91万辆，其中以丰田（23.97万辆）、五十铃（18.11万辆）、本田（9.3万辆）、三菱（4.7万辆）为首的日系车企们占到了泰国95%以上的新车市场份额；它还是东盟最大的汽车出口国，2021年汽车产量为169万台。
但需要注意的是，尽管泰国车市的电动车销量占比不到1%，但在这一细分市场中，中国品牌占据了主导地位。不夸张地说，如果日系车“统治”了泰国燃油车市场，那么中国车企就是“垄断”了电动车市场。
说到这里，相信大家也已经发现了上文埋下的伏笔，小编曾提到中国品牌汽车在东南亚市场的竞争压力很小。这如同中国品牌在国内新能源车市“暴打”日系车企一般，它们在来到泰国后，依然延续着对日系车极强的新能源攻势。
举个具体的例子，目前已在泰国发售的纯电车型换算成美元，丰田bZ4X售价为5.3万美元，特斯拉Model 3为5.1万美元，而比亚迪ATTO 3（元PLUS）则为3.3万美元、欧拉好猫为2.2万美元。
与此同时，泰国政府也在政策层面给予了新能源车企诸多支持，计划到2035年围绕零排放汽车、下一代汽车技术、商业模式创新三个维度，打造完整的电动车产业链；加大本国电动车基础设施的建设；减免电动车的车税费；更重要的是给予外国车企在泰国建厂诸多便利，例如土地、用工、税收等方面的投资优惠政策。因此我们可以看到，像是长城、上汽集团都已经在泰国建厂，比亚迪也有望成为第三家在泰国建厂的中国品牌。
写在最后
总而言之，如果中国品牌汽车能够在泰国车市复刻国内对日系车的战绩，那么毫无疑问，今后不论哪个地区、国家的汽车市场，日系车在新能源领域都不会是中国品牌的对手，毕竟长期以来最坚固的“领地”泰国都丢了，丰田又能守住哪呢，大家说是吧？
